第二章 自动空气制动机综述课件.ppt

第二章_自动空气制动机综述课件第二章自动空气制动机综述本章的主要内容:自动空气制动机的基本性能、机构形式和控制方法;提高制动机性能的主要手段;列车管内的空气波、空气波速率;列车的制动波、制动波速率;列车制动第一节缓解稳定性和制动灵敏度一、三通阀发生制动作用的条件列车管开始排风减压。足够快的减压速度。一定的动作时间。原因:当三通阀主活塞在缓解位时,列车管和副风缸在充气沟处是相通的。列车管减压速度低,副风缸的风可经过充气沟向列车管逆流;减压速度高,则逆流来不及。列车制动二、缓解稳定性和制动灵敏度的概念缓解稳定性:制动机不会因列车管的正常泄漏而造成意外制动的特性(列车管容积很大,不可能保持绝对密封,少量泄漏是难免的)。制动灵敏度:同样是对制动机性能的要求,指的是当司机施行常用制动而操纵列车管进行减压时,制动机则必须发生制动作用。列车制动三、~,意味着列车管的减压速度在此临界值之下,就不会发生制动作用。制动灵敏度要求的减压速度临界值为5~10kpa/s,意味着列车管的减压速度超过此临界值,就必须发生制动作用。注意:缓解稳定性和制动灵敏度都是对列车管减压速度的要求。列车制动四、影响缓解稳定性和制动灵敏度的因素充气沟横断面的大小。充气沟横断面的大,逆流速度快,缓解稳定性就好,但制动灵敏度就差一些。主活塞移动阻力。阻力小则阀的制动灵敏度高,如果阻力太小了,缓解稳定性又可能不合格了。列车制动结论:保证制动机的缓解稳定性和制动灵敏度往往是相互矛盾的。设计制动机时,缓解稳定性和制动灵敏度必须统筹兼顾,既要保证在列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不会发生自然制动,又要保证在减压速度达到制动灵敏度规定的临界值时必定能起制动作用。列车制动第二节列车管局部减压一、早期三通阀的问题列车管减压只是靠机车制动阀排风来实现的。排风口大则排风速度快,列车管减压速度也快。常用制动和紧急制动的区别。机车制动阀排风口由一变二,排风速度的不同,可让列车管获得两种不同的减压速度。受列车管空气压强控制的机车车辆的各个三通阀据此区分常用制动与紧急制动。列车制动自然缓解。列车编组加长,如果机车制动阀排风口过大,排风速度太快,则列车前部减压速度虽然可以很快,但是沿列车长度的减压速度衰减也很厉害,列车后部的压力空气向前涌时列车前部的空气压强将回升并发生自然缓解。列车制动解决这个问题的办法在机车制动阀排风减压之后,每辆车的三通阀动作时,使列车管压力空气在该阀也获得一个排气出口,或让列车管的风排一部分到制动缸去,既可以逐辆加强列车管减压,又可以使每辆车的制动缸获得一定程度的增压。列车制动二、局部减压定义:对于机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀,排列车管的风时,就认为是“附加排气”或“局部减压”(简称“局减”)。机车制动阀是控制列车管空气压强从而操纵全列车制动作用的阀,它的排风减压就不是“局部减压”。列车制动