谈交通分析中PA与OD这两个概念的区别.docx

谈交通分析中PA与0D这两个概念的区别
作者：闫小勇
我们先从一些基本概念入手，然后分析PA和OD二者的差异以及二者之间如 何转换。
1 •基本概念一一出行及其分类
出行（Trip）是人、货物或车辆从起点到终点的一次移动，它具备三个出行的产生点定义为与某 一小区中的居住用地相关联的出行端点，而出行吸引点则定义为与非居住用地 相关联的出行端点。在这一定义的基础上，图1中的1区产生两次出行，而2 区则吸引两次出行。
是不是感觉有点怪？反正我感觉是很怪。这种定义方式国外用的很多，比如 TransCAD就大量用PA的概念。如此定义的目的是为了能更容易地从小区人口或 家庭的属性来估计出行产生量，并且与不同目的的出行需求相关联。例如，如果 一个小区的人口主要由工作年龄的成年人组成，则该区可能会产生很高的工作出 行等。
事实上，这种从用地性质出发对出行产生点、吸引点作出的定义是极易引 起混乱的，因为很多出行的产生和吸引并不都如图1的例子中这样能够简单地从 用地性质来说明。例如从工作单位到商业区的出行（两端都不是家庭）、从自己 家到朋友家的出行（两端都是家庭）、商业区到居住区的货运出行（明显出行是 从非家庭端产生，被家庭端吸引的）等等。显然，在这些例子中，前述对出行产 生点、吸引点的定义已不再适用。
严格来说，这种关于产生点和吸引点的定义仅是针对于城市交通中的居民 由家出行的（起、讫点中有且仅有一个是家庭的），在这类出行中，家庭端点就 是出行的产生点，非家庭端点则是吸引点。但为保持分析上的一致性，也将其他 类型出行的起点定义为产生点，讫点定义为吸引点。
综合上述的讨论，PA的严格定义如下:
出行产生量一一居民由家出行的全部家庭端点数，与其他类型出行的全部起 点数之和。
出行吸引量一一居民由家出行的全部非家庭端点数，与其他类型出行的全部 讫点数之和。
按国内的一般做法（可以看东南大学早期做的规划文本，以及编写的规划教 材），更普遍意义上的出行产生、吸引量定义如下：
出行产生量一一各类出行的全部起点数之和（严格来说应称为出发量，即0）。
出行吸引量一一各类出行的全部讫点数之和（严格来说应称为到达量，即D）。
上述第二种定义方式一般不会产生理解上的歧义（实际上很多国内的交通规 划人员就是这样理解出行产生和吸引量的）。同时，0D的概念不仅适用于城市 交通需求分析，也适用于区域运输需求分析。我个人推荐使用这种定义，虽然和 国外的概念不兼容，但更易理解，而且做交通分配前不用进行PA-0D的转换。
当然PA概念的存在有它的必要性，因为PA可以更好地利用家庭变量，例如 在用交叉分类法预测出行量时。如果你要用交叉分类法，那么使用PA的概念还 是必要的。不过我个人认为，交叉分类法适合欧美城市，但并不意味着适合国内 城市。欧美的城市化已经发展到非常成熟的阶段，同类家庭的出行规律已经非常 稳定，因此假设一类家庭的出行产生率不变是可以接受的。但国内情况不一样， 多数城市的城市化进程才刚开始，人口、用地、就业、经济甚至文化等都在剧烈 的演变过程中，体现在出行需求上，外部的影响因素会更多，仅仅用一些家庭变 量很难解释清楚。同时在应用交叉分类法时也会遇到很多现实问题。比如，家庭 类型应如何划分？每类家庭的出行率是稳定的吗？未来年各类家庭的数量如何 预测？等等，都是很难