汽车结构-白车身知识.doc

汽车结构-白车身知识
将车体分成几个分总成，例如S11可以分为四门两盖、底板、发动机舱、侧围、顶盖、后围等；按分总成着手划分壳体进行分快，并在主要的大型冲压件间的接缝处划线和注明连接型式，以便与制造部门进行情况，适当调整构件的截面形状和尺寸。
三：骨架结构中的应力集中：
当受力杆件的截面发生突变时，就会由于刚度突变引起截面变化处应力集中。在经常承受交应变应力的汽车车身上，应力集中可能诱发进展性裂缝，导致疲劳损坏，甚至断裂。这是车身结构损坏的重要原因之一。因此，在结构设计时要避免截面急剧变化，特别是要注意加强板和接头的设计。
S11就曾出现此类问题，如图所示为S11的后底板后横梁横臂板，在应力集中区由于设计了过渡台阶面且翻边正好到台阶面处，导致此处应力集中在路试过程中疲劳损坏直致断裂，
应力集中区
因此在后来的设计更改中更成下图，在应力集中于减缓台阶面加长翻边距离且加宽件的截面宽度等等，避免产生应力集中使应力均匀写，
在车身上又很多受有集中力需要使用加强板的部位，如固定车门铰链的地方、悬挂操纵踏板处等。但是应合理设计加强板的大小和厚度。加强板太小，则不足以将集中载荷通过加强板分散到较大的面积上；加强板太大，则会增加质量，一般加强板的厚度比加强件的板料为厚，但厚度不宜相差悬殊，否则，不仅咱加强板边缘由于刚度突变会引起集中而出现裂纹，而且对焊接强度也是不利的。如S11安装前门铰链部分外板为
，
在设计车身时，承载杆件上需要开一些孔洞，以便安装各种导线、管路和机构等。显然，由于这些孔洞将产生应力集中，应尽可能将孔位选在应力较小的部位。此外，开一个大孔比开数个小孔应力集中更严重。
在设计S11车身初期，犯了一个较为严重的错误，只是借鉴别的车的现有的经验，未对车身骨架设计方案进行有限元分析，所以有部分车身件在路试过程中出现问题，如左悬置支架的断力，上面所说的后底板后横梁横臂板断裂等。
所以在对车身骨架设计方案进行有限元分析后，能得到内力分布情况，适当调整构件的截面形状和尺寸。
四：门、及盖的说明
断面图：（可以在门、盖里说明）
重要性：车身断面图是车身设计人员不可缺少的必修课，从断面图可以很清晰的反映车身各个部分的结构，件与件之间的搭接关系，怎样才能准确的画出车身断面图（仔细的观察车身结构及多练，熟能生巧），哪几部分的断面图是重要的（四门两盖压合边，四门与侧围，两盖与顶盖、侧围等等，其实车身各个部分的断面图都是很重要的），
3. S11冲压用材料

屈服强度
屈服强度小，材料易于变形，当压缩变形时，不易起皱，对弯曲变形，会弹性小，即贴模性和定型性好。
屈强比
屈强比越小，即材料易于塑性变形而不易拉裂。
伸长率
伸长率表示板料产生均匀变形的或稳定的塑性能力，直接决定伸长类变形中的冲压成型能力。伸长率是影响翻孔或扩孔成型性能最主要的参数。
应变强化指数n
n值越高，表示钢材在成型加工过程中高变形区强度较高，变形较易传播到领近的低变形区，从而应变分布较为均匀，减少局部变形集中的现象。n值对于拉胀成形尤为重要。
塑性应变比r值
由于冷轧钢板各方项性能不同，r值代表钢板拉伸时，宽度方向和厚度方向应变比值。
R越大，表示材料越不易在厚度方向发展变形，深冲性能越好。
除了以上几种主要的力学性能，常见的还有杯突值（IE）和烘烤硬化值(BH)。杯突值用于评价板料的拉胀形能。杯突值越大，拉胀形能越好。烘烤硬化值是指试样进行拉深后170温度下保持20分钟时屈服强度的上升量，是烘烤硬化钢的主要性能之一。
S11冲压件用的材料
深冲钢板,又称深冲级普通强度冷轧钢，包括ST12,ST13,ST14（ST1405,ST14F,ST14HF）。
ST12又称铝镇静钢，具有一定的强度和好的塑性。用于汽车水箱外壳等一般成形加工。
ST13和ST14又称特殊镇静钢，即非时效钢。这种钢与ST12相比较，冲压成形后，零件表面不产生滑移线，即冲压件表面质量较好。ST13常用于汽车门窗等冲压成形的加工。ST14常用于汽车油箱等深冲压成形加工,ST1405中05表示钢的表面质量较好，没有划痕等缺陷，而ST14(F/HF),F表示复杂拉延级，HF 表示很复杂拉延级。
高强度钢板，又称深冲级含磷高强度超低碳镇静钢，包括B170P1和B210P1。
由于该钢板中加入磷，由于磷具有很强的强化能力，约是硅的7倍，锰的10倍，所以要获得同等强度，只需加入少量的磷即可，同时还避免由于加入大量的硅与锰而带来塑性和延伸率的降低。另一方面，该钢中的碳含量很低，提高了钢的塑性和延伸