汽车结构白车身知识.docx

汽车构造白车身学问
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1车身构造：
：
一般来讲，比拟明确而又合理的分类形式是从构造和设计观点动身，按车身承载型式来分，可将车身分为：非承载式、半承载式和承载式三大类：
1. 、车门重力等；以和承受油箱、备胎和行李的集中重力等，因此，车体构造中易出现载荷支配不平衡和刚度不适应载荷要求的状况，这将影响系统的总变形。
如今的开展趋势是扩大车身光照部分的总面积，所以必定要减小腰线以上支柱的截面；考虑到进步空气动力性能的要求，前风窗支柱后倾角更大了；因此，为加强支柱，出来承受闭口截面外，在风窗支柱和车体前围侧板之间承受了上面与风挡柱连接，下面与侧板连接的加强板；此外，还必需通过仪表板支架和风窗上横梁加强左右支柱的横向连接，S11正是这一点的表达。
二：杆件截面形态与刚度的关系：
薄壁杆件的截面形态对其截面特性有很大影响，与刚度有关的截面特性是弯曲惯性矩I，变更惯性矩Jk等。
薄壁杆件的截面形态可分为闭口和开口两类，他们的截面特性有较大差异。例如，对于闭口截面，变更惯性矩Jk＝4As×As×t/s，式中As为板料厚度中线所围成的面积、可见，中线周长s
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确定，材料厚度t确定，抗扭惯性Jk与As的平方成正比，而截面形态无独立意义，所围面积大小则很重要。圆形截面对抗扭最有利。矩形截面中，正方形抗扭实力最高，当矩形两边之比h/b>2式,变更刚度明显下降。
下表为材料面积A相等（周边的长度s和料厚t均相等）而形态不同的截面特性的比拟示例。表中分别表示对主惯性轴y的抗弯惯性矩和抗弯断面系数，Wk为抗扭断面系数。
截面形态
截面尺寸/cm
A
Jk
Iy
Wy
Wk
h=
b=
t-
1

1
1

h=
b=
t-
1




h=
t-
1
1


1
注:表中各截面参数的数值是归一化后的数值,即分别以三种截面的最大值为1
可见,在材料面积A和壁厚t保持不变的状况下,闭口截面的抗弯性能稍次于开口截面，但闭口截面的变更惯性矩要比开口截面大多了。
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因此，从进步整个车身和构件的变更刚度动身，宜多承受闭口截面，但是还须要考虑构件截面的其他因数，如构造功能、协作关系以和制造工艺等等，因此，实际车身骨架构件的截面形态往往是比拟困难的。
以S11侧围为例截面形式如下：


S11为承载式轿车车身骨架截面示例；为了进步变更刚度，几乎都
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承受闭口截面。
当对车身骨架初步设计方案进展有限元分析后，可依据计算得到的内力分布状况，适当调整构件的截面形态和尺寸。
三：骨架构造中的应力集中：
当受力杆件的截面发生突变时，就会由于刚度突变引起截面变更处应力集中。在常常承受交应变应力的汽车车身上，应力集中可能诱发进展性裂缝，导致乏累损坏，甚至断裂。这是车身构造损坏的重要缘由之一。因此，在构造设计时要避开截面急剧变更，特殊是要留意加强板和接头的设计。
S11就曾出现此类问题，如图所示为S11的后底板后横梁横臂板，在应力集中区由于设计了过渡台阶面且翻边正好到台阶面处，导致此处应力集中在路试过程中乏累损坏直致断裂，
应力集中区
因此在后来的设计更改中更成下图，在应力集中于减缓台阶面加长翻边
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间隔 且加宽件的截面宽度等等，避开产生应力集中使应力匀整写，
在车身上又许多受有集中力须要运用加强板的部位，如固定车门铰链的地方、悬挂操纵踏板处等。但是应合理设计加强板的大小和厚度。加强板太小，则缺乏以将集中载荷通过加强板分散到较大的面积上；加强板太大，则会增加质量，一般加强板的厚度比加强件的板料为厚，但厚度不宜相差悬殊，否则，不仅咱加强板边缘由于刚度突变会引起集中而出现裂纹，而且对焊接强度也是不利的。 ，
在设计车身时，承载杆件上须要开一些孔洞，以便安装各种导线、管路和机构等。明显，由于这些孔洞将产生应力集中，应尽可能将孔位选在应力较小的部位。此外，开一个大孔比开数个小孔应力集中更严峻。
在设计S11车身初期，犯了一个较为严峻的错误，只是借鉴别的车的现有的阅历，未对车身骨架设计方案进展有限元分析，所以有部分