浅谈公务机航空医疗救援.doc

摘要: 在航空医疗救援中, 所使用的机型总的来讲可分为两类: 旋翼式空中救护车和固定翼空中救护车。旋翼式空中救护车虽然有很多优点, 但其飞行半径很受限制。正因此, 在远距离医疗转运中,更加安全平稳,速度更快的固定翼空... 在航空医疗救援中, 所使用的机型总的来讲可分为两类: 旋翼式空中救护车和固定翼空中救护车。旋翼式空中救护车虽然有很多优点, 但其飞行半径很受限制。正因此, 在远距离医疗转运中, 更加安全平稳,速度更快的固定翼空中救护车就成为不二之选。固定翼空中救护车的主流机型包括: · 道尼尔-328 大型固定翼喷气式空中救护车;· 庞巴迪里尔 85/60 、达索猎鹰系列等中远程固定翼喷气式空中救护车;· 豪客比奇空中国王、酋长等中短程固定翼涡轮螺旋桨式空中救护车;· 庞巴迪里尔 35 型、豪客比奇 400A 等中短程固定翼喷气式空中救护车。这些主流机型几乎全都由公务机改装而来。就此, 我们采访了亚洲公务航空协会主席吴景奎先生,让他来为我们聊聊公务机的航空医疗救援: 1 、公务机相比直升机有哪些不可代替的优势?二者如何互补? 从事空中救援的旋翼式飞机也就是我们常说的直升机, 其优点有目共睹, 但不足的是直升机的飞行半径很受限制, 在标准机组空载的情况下飞行半径也只能在 500 公里左右, 而大多数空中救援飞机上都会配备便携式机载救护设备, 所以使得直升机飞行距离更加受限。直升机体积小也成为另一制约因素, 舱内空间过小导致能配备的便携式机载救护设备及药品数量受限制, 对于长途转运会有很大影响。而固定翼飞机( 也就是我们说的公务机) 则可以很好的解决这些问题。固定翼空中救护车的内部均进行过专业的医疗改装, 把部分必备的医疗设备永久的改装到飞机内部, 以满足病患及医疗需求。专用公务机空中医疗飞行既满足了长途洲际转运又可以执行中短程急救任务。除了第一现场的抢险、救灾以及应急救援类等医院前急救的任务, 固定翼式的飞机一般巡航速度快, 有效荷载大, 有利于空中救援中对重症监护病号的快速转移。空中救援固定翼公务机与直升机, 长途与短途的有效结合将会促进中国构建医疗救援公务机和直升机的无缝隙对接空中医疗救援服务体系,并形成立体救援模式。 2 、公务机在中国航空救援的市场前景怎样? 固定翼式的公务机在中国航空救援中尚处于初始阶段, 不同于国外的成熟模式。这种利用固定翼飞机进行的空中紧急救援转运模式, 虽然与我们平时所说的直升机紧急医疗救灾存在一定差异, 但它仍然属于航空医疗救援的范畴, 也为我国商业化航空救援模式的创建提供了现实素材,有利于构建我国空中医疗救援的立体模式。在西方发达国家, 空中医疗救护服务从无到有历经了近百年的发展, 空中医疗救护的理念无疑被证明是成功的, 不仅可以给病患及时的救治, 为病患带来生存的希望, 并已发展成为具有广泛需求的产业。与我国国土面积差不多的美国目前有 100 多家专业的空中救护服务运营商, 拥有空中医疗救护服务公务专机近 1000 架, 每年的转运量为 70 万趟次左右。如果参照美国人均拥有空中医疗公务专机的比例,那中国将需要 4700 架这样的飞机。即使把这个比例缩小 100 倍,中国也需要至少 47 架医疗专机,但目前,国内只有 2 架永久改装的空中医疗救援公务专机。这样看来,公务机在中国航空救援中的市场潜力是巨大的。 3 、公务机做救援给人的感觉很奢侈,能谈谈费用如何解决的问题吗? 我们先来看看,西方国家是如何解决公务机在航空救援中的费用问题: 在西方国家,多是由几家医院或几所大学,在同一个地区共同购买一架医疗应急救援专机,形成一种社区服务, 费用大部分由政府打包支付。此外, 西方国家已经形成了完善的医疗保险支付体系, 多数医疗保险中会有医疗急救项目, 在需要急救时会直接动用医疗急救专机, 然后患者可以把账单邮寄给保险公司。国内保险体系尚未完善, 病患在使用医疗救护飞行服务时, 只能自行承担高昂的包机费用,从而大大制约了国内公务机空中医疗救护飞行服务的使用和普及。如何解决公务机空中医疗救援费用过高的问题, 我认为积极鼓励航空救援商业保险的开发与推广是关键。根据国外空中医疗救援发展的经验来看, 未来如果商业保险能够与空中救护服务运营商合作, 开发适合国内发展需求的空中医疗保险产品, 将大大降低空中救护服务的使用费用,让空中公务机救护服务不再遥不可及。 4 、目前在中国遇到的困难有哪些?如何解决? 目前公务机在国内空中应急救援中遇到的困难是: 1 )救援公务机的数量严重不足,真正的需求被供给不足所掩盖; 2) 相关费用昂贵, 普通家庭难以承受。要解决当前这两个突出矛盾, 必须着眼于逐步建立和完善航空救援体系, 除了适当加大政府投入, 同时应创造宽松的政策环境, 以开放心态包容和鼓励公务机航空救援商业化