中国速度——走进京沪高速铁路深度报道之一.doc

编者按: 京沪高速铁路自 2008 年4月 18 日开工建设以来, 以其高标准起步、高质量建设、高效率推进吸引了社会的普遍关注。京沪高铁的建设, 将直接打造拥有中国自主知识产权的高速铁路体系,同时也将意味着中国高速铁路建设掀开了崭新的一页。作为当今世界上一次性建设速度目标值最高、建设里程最长、投资规模最大的中国铁路现代化建设的标志性工程, 除了技术标准高, 工程建设难度大, 系统集成复杂, 自主创新任务重外, 其工程质量、安全、工期、投资, 乃至铁路建设过程中及建成后的民生、环保等诸多问题,也一直是国内外关注的焦点。基于此,自 2009 年7 月起,《国际商报》启动了对京沪高速铁路的报道计划, 并先后多次派记者赶赴京沪高铁施工一线, 从规划、评估、批复、设计、招标、征地拆迁、施工等各方面, 对京沪高速铁路的情况以及存在的挑战进行了深入采访, 采访对象中既有当年京沪高铁工程的规划者、也有设计者,还有决策参与者等;既有相关部委和诸多地方政府官员,还有普通百姓及京沪高铁建成后利益相关者; 既有负责标段指挥的施工企业领导, 还有众多一线的建设者……从本期开始, 我们将陆续推出跨年度大型报道《中国速度——走进京沪高速铁路深度报道》,力图在“科学发展”的宏大背景下,从科学、人文、民生等层面对京沪高速铁路的建设进行全景式记录。敬请关注。中国速度——走进京沪高速铁路深度报道之一腾飞,中国铁路《国际商报》记者许霞江舢徐莲英赵葳一清早,李万里满头大汗地站在首都机场自助乘机设备前,输入着自己的身份证号码, 他的背后排着十多人的长队。李万里此行将前往上海一家大型的建筑企业公干, 虽然公司总部和家庭都在北京,但往返于京沪之间对李万里来说已是家常便饭。“没有办法, 除了火车, 只能选择坐飞机,”他说道,“我家在丰台区住, 光到机场的时间就需要一个多小时。今天差点没赶上。”处于这种境况的绝非李万里一人。作为拥有全球五分之一人口的大国,在过去 30 余年的时间里, 中国一直都在世界经济舞台上扮演着最显眼、最具活力的角色之一。与经济发展同步, 中国交通条件明显改善, 铁路、公路、机场大规模兴建, 中国人出行方式也越来越丰富。尽管如此,李万里每次出差,都面临着一种难以克服的困境,“考虑到时间问题,坐火车和汽车显然都不太现实, 坐飞机又太折腾, 费用也高。”他说,“最主要的是, 火车票在大多数时候都比较难以订到。”火车票之所以难以订到,一个潜在原因是京沪既有线路的客运能力已经到达了顶峰。据铁道部科技信息所提供的资料,目前京沪铁路的长度仅占全国的 % ,客、货运输密度分别为全国铁路平均值的 和 倍。曾主持参与京沪高速铁路项目建议书、可行性研究报告咨询评估工作的中国交通运输协会副会长、原中国国际工程咨询公司副总经理焦桐善在接受采访时肯定地说:“早在上世纪 80 年代中期, 京沪铁路运力不足的问题已经显现, 到了上世纪 90 年代, 随着中国东部经济的快速发展, 运力不足的问题愈发明显, 可以说, 京沪线已经是中国乃至世界上运输密度最大的铁路,已经达到了饱和状态。”“不过京沪高铁建成之后,这种局面将得到根本的缓解。”中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤则对记者这样表示。和焦桐善一样, 他也曾参与京沪高速铁路项目建议书、可行性研究报告咨询评估工作及专题论证的全过程。高铁