第七章收费站通行能力分析.doc

第七章收费站通行能力分析.doc第七章收费站通行能力分析公路建设是耗资巨大的基础设施项目,只靠政府的投入是远远不够的,公路收费不仅是回收建设投资的手段,而且也有利于交通设施的日常经营及维修养护,随着越来越多的收费高速公路及其它一些收费公路的建设,收费站的规划设计对公路上交通运行的影响越来越得到了人们的重视。目前世界上10万多km的高速公路中大约有25%是用征收通行费偿还贷款的方法建成的,许多国家都取得了这方面的成功经验。我国在改革开放以前将近40年的时间在公路建设方面的投资很少,国家主干线公路的基本建设主要依赖国家的投资,因此公路建设缓慢,公路等级偏低。改革开放以来,实行了集资、分级管理体制建设公路。在筹资方面,除贷款方式外,还引进了BOT模式、发行公路债券、股票等形式,公路收费必然成为公路建成后偿还资金的重要手段。我国实行贷款道路收费制度己有10多年的历史,这一制度的实施对我国公路尤其是高速公路建设的迅猛发展起了极大的推动作用。建设收费道路必须建设相应的收费系统,收费系统最主要的组成部分是收费站。收费站是指为收取对通行车辆规定的通行费用的设施,通常由收费广场、收费车道、收费岛、收费亭、地下通道、收费遮棚、收费监控楼和其它一些配套设施构成。收费站的大小和收费车道的多少对建设时期的土建投资以及运营时的收费人员的配置具有决定性的影响。由于我国目前常用的收费方式仍需要通行的车辆停下来缴费,这样会对自山交通流产生很大的影响,造成相应的延误。如果交通需求大于收费广场的通行能力,收费广场将成为交通的“瓶颈”,将导致等候车辆延误时间大大增加,等候车队不断向后延伸,降低了收费广场的服务水平,减少了收费道路经营者的收入,同时也给环境造成了极大的废气污染等问题。故收费广场的规划、设计与运营管理必须配合主线、匝道交通量,应整体考虑,尽量避免形成交通“瓶颈”,所以收费广场的通行能力为收费公路的规划、设计与营运管理提供了重要的基本数据。我国关于收费站通行能力的研充尚处于起步阶段,在理论研兖和实践经验方面尚落后于发达国家,我国收费站通行能力研究的主要目的是研究我国公路收费站交通的交通特点、交通特性,并将研究成果应用于公路收费站的规划、设计及运营管理中。第一节概述—、收费站的分类收费站有很多种类,其分类基本上是按照设立的位置、收费制式和收费形式来划分。按设立的位置分类依收费站所处的位置可分为主线收费站和匝道收费站。主线收费站主线收费站是指设在主线上的收费站。收费卡门设在高速公路主线上,i般位于高速公路两端出入口,一级、二级公路每一收费路段的端口处或桥梁、隧道、高架路等设施的端口。山于主线上交通量较大,所以主线收费站一般有较多的收费车道。但是对于预期的高交通量会造成收费广场太宽,而使道路用地宽的不切合实际,造成征地困难问题。(2)匝道收费站匝道收费站是指设置匝道上或联络线上的收费站。收费卡门设在互通式立交的进出匝道上。由于匝道上交通量一般较主线上少,所以相应的收费车道也较少。按收费公路的收费制式分类收费制式是指收取道路通行费的位置。目前,世界各国的收费系统常采用的收费制式可分为全线均等收费制(简称均一式,亦称匝道栏栅式)、按路段均等收费制(简称开放式,亦称主线栏栅式)和按互通立交区段收费制(简称封闭式,亦称匝道封闭式)三种。也有些公路部门根据其道路情况采用两种或两种以上制式的混合型,例如常采用的主线/匝道栏栅式(开放式与均一式混合)。(1) 均一式均一式是最简单的一种收费制式,收费站一般设置在高速公路的各个匝道出入口和主线两端出入口,用路者不论行驶里程多少,仅需经过一个收费站缴费。收费标准根据车型一个因素确定,与行驶里程无关,而且各个收费站都取同一收费标准。这种收费制式可适用在公路里程比较短的高速公路上。如:适合于城市高速公路和短途城市间的高速公路。(2) 开放式开放式收费系统的收费站建在高速公路主线上,一般每隔30km〜50km设置一个收费站,各个匝道出入口不再设收费站,这样车辆可以自由进出,不受控制,高速公路对外呈“开放”状态。每个收费站的收费标准和均一式一样仅根据车型不同而变化,但各收费站的收费标准则因控制距离不等而有所区别,这方面和均一式不同。车辆通过收费站时需停车缴费,长途车辆因经过每个收费站而需多次缴费,体现了依行驶里程决定收费金额的原则。这种收费制式可适用在里程较短或互通立交稀少的高速公路以及收费桥梁、隧道和非封闭的道路。(3) 封闭式封闭式收费系统的收费站建在高速公路的所有出入口处,高速公路对外界呈“封闭”状态。目前封闭式收费系统也有采取“入口收费,出口验票”办法的。该方法可防止因某种原因在使用完收费公路后驾驶员闯卡不缴费的现象,也在一定程度上防止了收费人员******问题的产生,适合于全人工的收费系统。这种收费制式可适用在道路里程较长,互通立交较多,以及车辆的行驶里程差距较大