宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案.doc

、原则(1)成都铁路局既有线施工相关文件;(2)《中央公园周边路网项目宁波路下穿成花铁路方案设计图》;(3)施工现场调查和咨询所获取的资料;(4)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010;(5)《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008;(6)《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》;(7)《铁路营业线施工安全管理办法》(铁运[2012]280号)、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》(TB10301-2009)、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》、《铁路轨道工程施工安全技术规程》(TB10305-2009)、《铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10413-2003)等现行的有关施工技术规范、规程及验收标准;(8)本单位的技术力量、机械设备、施工力量、经济实力以及历年类似工程施工经验。(1)确保成花铁路运营安全;(2)确保建设单位要求的总工期要求;(3)充分考虑环境保护、文明施工等要求,确保施工顺利展开;(4)坚持架空方案设计的科学性、技术先进可行性、经济合理性的指导原则,严格遵照施工图纸及技术标准对本次架空的质量、工期、造价等要求,结合框架桥实际情况进行编制。(5)坚持均衡生产、合理配置资源的原则,充分利用当地资源,做好人、财、机、物的优化组合,保证线路拨线、D梁架空的顺利进行。(6)充分考虑和研究工程特点及难点,紧紧围绕施工主线,配足配强现场管理机构和施工队伍,投入先进、配套的施工机械设备,均衡、高效组织施工生产,确保工程总体目标的实现。工程概况宁波路是成都市天府新区内中央公园周边路网中的一条东西向的主要交通干道(设计时速60Km/h),其西接天府大道,冻接梓州大道;其东端与货运外绕线线路(成花铁路)呈85°3′的交角相交(即公铁斜交角为4°57′)。交叉点处的铁路里程为k39+129,。下穿成花铁路处设计隧道结构的范围为宁波路设计里程K3+930-K3+990共60m,共分为3个节段,其中K3+930-K3+945为变宽框架段,西接车行、慢行独立框架,东接车行+慢行整体框架,采用明挖现浇施工;K3+945-K3+975(节段长度30m)为车行+慢行整体等宽框架段(),采用顶推穿越成花铁路;K3+975-K3+990(节段长度15m)为船槽段,采用明挖现浇施工。框架段统一采用顶板厚100cm、底板厚120cm、侧墙厚85cm的结构形式,全断面下穿的框架,慢行系统与机动车之间设置隔墙,其厚度为50cm;船槽结构采用整体封闭式U型槽结构,根据埋深不同底板厚度分别为75cm和90cm,船槽和框架现浇段实行分段现浇,以10/15m为标准进行节段划分(过铁路段设置为12m),挡墙采用钢筋混凝土结构。慢行系统独立框架顶板及侧墙后70cm。,,位于北幅框架北侧,其结构形式为双孔,顶底板及侧墙厚度均为35cm,中隔墙厚度为35cm,设计考虑与北幅框架同步实施顶推。北幅框架以北约4m处存在一处穿成花铁路的既有涵洞,位于北幅框架顶推施工装基础的桩位上,考虑宁波路隧道建成后废除。表2-(南北两幅)序号工程项目名称单位工程量备注1工作基坑土方开挖M³2后背填土M³181503工作坑底板㎡16504润滑隔离层㎡16505C15砼后背墙M³³³表2-³-3架空设备数量表序号工程项目名称单位工程量备注1千斤顶台28其中4台备用2高压油泵台43P50束轨顶柱t4顶铁t975带土顶进挖土方M³,临既有线施工的施工干扰因素及干扰条件多,成花铁路是一条运输繁忙的货运专线,日车流量大,因此安全风险非常高,同时管理难度很大。,顶进施工前须对既有铁路进行拨线及加固处理,加之,D便梁架空施工等工序对既有铁路影响大,成花铁路又是运输繁忙的货运线路,因此,架空铁路的相关作业是工程的技术难点所在,也是工程的重中之重。线路加固是本工程的重点及难点,线路加固需用大量的大型钢构件,受电气化既有线现场条件的限制以及既有线上施工的制约,无法使用大型机械配合施工,施工难度大,所以线路架空及框架桥顶