摩托 化油器.doc

摩托化油器
化油器-化油器在火花点火式内燃机(如汽油机)中使汽油、煤油等燃油与空气形成可燃混合气的装置,又称汽化器。化油器的功用是:按内燃机不同工况的要求,提供相应数量的燃油;使燃油雾化并与空气均匀混合得到一定成分的可燃混合气,以便良好燃烧;保证内燃机各工况间的顺利过渡。
化油器-化油器的工作原理和工作系统工作原理图为化油器的结构示意图。内燃机工作时,吸入的空气流经喉管时流速增高,使该处产生真空,将浮子室中的燃油经主量孔和喷口吸出,喷入喉管。燃油被高速空气流所雾化,并与之混合,混合过程一直延续到气缸内。用节气门调节供入气缸的混合气量。
化油器工作系统这样简单的化油器尚不能满足内燃机在各种工况下对混合气成分的要求。因而,一般内燃机,尤其是汽车内燃机所用的化油器还需要有其他系统,包括主油系、怠速系统、加浓系统、加速系统和起动系统。
主油系主油系是化油器的主要供油系统。常用的主油系校正(补偿)方法有3种:①用渗入空气补偿;②用油针改变主量孔面积;③同时改变喉口和主量孔的面积。其中以第一种方法应用较为普遍。空气补偿方法是在主量孔与喷口之间加入主空气量孔和泡沫管,由此渗入空气,以降低主量孔处的真空度,从而控制燃油流量,可得到要求的混合气成分。为使混合气成分稳定,浮子室有与大气相通的通孔,用浮子控制进油针阀使浮子室中燃油的液面高度保持稳定。通常液面比喷口低5~6毫米,以防止内燃机倾斜时燃油溢出。喉管的形状和尺寸决定空气流速和真空度,从而影响内燃机的充气量、主油系的供油和燃油雾化情况。为了得到高速气流以使雾化良好,同时又使充气量增大,可采用双重喉管或三重喉管。主油系只能满足大部分工况下对混合气的要求。在特殊工况下,还需要有辅助系统。
怠速系统内燃机本身运转但对外不作功时称为怠速运转,此时,节气门近于关闭,喉口处的真空度不能将燃油吸出和雾化。因此在节气门后设有一怠速喷口,利用此处的真空吸出燃油。在怠速油路中设有怠速油量孔和怠速空气量孔,以控制油量并使燃油泡沫化。怠速转速可用怠速螺钉来调节。为了保证由怠速系统工作顺利地过渡到主油系工作,在怠速喷口与喉管之间的怠速油路上还设有过渡喷口。
省油器加浓系统为满足经济性要求,主油系在大部分工况下供给较稀薄的混合气。但节气门接近全开时,要求得到最大功率,这就需要供给浓混合气。通常用省油器来达到这一目的。省油器有机械式和真空式两种。前者利用与节气门相联的杠杆,后者利用节气门后的真空来开关省油器阀门。当阀门打开时,通过功率油量孔多进入一部分燃油以加浓混合气,从而得到最大功率。
加速系统内燃机加速时,节气门突然开大。燃油质量比空气大,所以惯性也大,难以及时增大供油量,因而混合气瞬时变稀。这就使发动机转速增加缓慢,甚至发生进气管回火或停车。因此,常设有加速泵,它由节气门通过拉杆和弹簧来驱动。加速时,加速泵将燃油喷入喉管;当节气门缓开时,燃油通过加速泵的进油阀回到浮子室,停止喷油。
起动系统发动机在起动时转速很低,温度也低,燃油的雾化和气化都很差。因而要求供给更浓的混合气,以保证内燃机起动燃烧。因此需要有单独的起动系统。起动系统有多种形式,最常见的是在喉管之前装一阻风门,起动时将其关闭,使喉管处形成很高的真空度,迫使燃油大量喷出,形成更浓的混合气。
化油器-化油器的类型化油器的类型很多:按安装方式可分为上吸式、平吸式和下吸式;按腔数可分为单腔、双腔和四腔式。多腔化油器只用于汽车用汽油机,按节气门动作顺序又分为并动式和分动式两种。并动式的各腔节气门同时动作,由各腔分别向某几个气缸供给混合气。分动式则在大部分工况下用半数腔供给混合气,以求得到良好的经济性。在大负荷时,则另半数腔也参加工作,多供应一部分混合气,以得到更大功率。特殊用途的内燃机(如链锯、航空用内燃机),可用无浮子室式化油器。
化油器-配图
零件号:13200-79250适用车型:SUZUKI F8A零件号:13200-85231适用车型:SUZUKI F10A
化油器-
化油器-化油器的正常维护化油器是在发动机工作产生的真空作用下,将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。
汽油是由油箱再通过汽油滤清器进入化油器的,汽油滤清器可将混入汽油中的杂质及油箱内的氧化皮过滤掉。如果滤清器质量有缺陷,仍有部分杂质通过滤清器进入化油器。另外汽油中含有能形成胶质的成分,经长时间沉积会凝结出胶质,附着在化油器的零部件(如量孔)、油道及浮子室表面上。
空气是通过空气滤清器进入化油器的,基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑,过滤装置不能过于致密,因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进入化油器中。如果滤清器质量有缺陷,会造成更严重的影响。组成化油器油道、气道中的较多零部件,如主量孔、怠速量孔、主空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等等都有内径很小的孔(内